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Shannon Liss-Riordan, el terror de Uber

Una abogada pleitea a favor de los conductores de la aplicación, para que la compañía les reconozca como empleados

La abogada Liss-Riordan en su despacho de Boston.
La abogada Liss-Riordan en su despacho de Boston.

La valoración no lo es todo. Uber acaba de cerrar una ronda de financiación que eleva el valor de la compañía hasta los 50.000 millones de dólares, el doble del valor de Twitter en bolsa. Aunque el dinero cuenta, en Silicon Valley tampoco da la felicidad. Las últimas semanas se han convertido en una pesadilla para la empresa con sede -más bien fortaleza, por las escasas visitas que recibe- en la calle Market de San Francisco.

Su problema principal tiene nombre de mujer: Shannon Liss-Riordan, una abogada cuyo despacho con sede en Boston ya ha ganado pleitos a grandes como FedEx, que tuvo que contratar a como empleados a los repartidores después de su defensa. Un juzgado de San Francisco ha admitido a trámite una demanda colectiva en esta misma línea. Si la abogada gana, Uber tendrá que contratar a los conductores como empleados con todos los derechos de los que están en plantilla.

Un cambio en las condiciones para los nuevos conductores lo que ha terminado por soliviantar los ánimos entre el ejército de coches. En lo sucesivo, aquellos que hagan menos de 20 viajes al mes se quedarán con el 70% de la tarifa, un 75% en el caso de los que hagan entre 20 y 40, y un 80%, que hasta ahora era lo habitual, para los que rebasen los 40 servicios.

Radiografía del conductor de Uber

A finales de 2014, Uber y la Universidad de Princeton realizaron una encuesta para conocer mejor a sus conductores. Así fue como la empresa descubrió que solo el 13,8% son mujeres, y también que la mayoría de los chóferes, el 22,5%, tenían entre 30 y 39 años. A diferencia del taxista habitual, el 37% tiene título universitario. El 62% confesó hacerlo para sacarse un dinero extra, pues ya tenían un trabajo a tiempo completo o parcial. El 51% no condujo más de 15 horas a la semana. Y solo el 19% lo tenían como su trabajo principal con más de 35 horas al volante.

La gran pregunta, cuya respuesta difiere según la ciudad, es cuánto ganan por ahora. La media es de 19,04 dólares por hora, aunque la distancia es notable entre Nueva York, con más de 30 dólares, frente a Chicago, donde se tienen que conformar con 16,20.

Los que conducen a tiempo completo, es decir, más de 40 horas semanales al volante, haciendo de esta actividad su forma de vida, tampoco parecen demasiado satisfechos, y ahí radica el gran problema de Uber

“Lo que ellos llaman ‘trabajadores independientes' son, en realidad, la clave de su producto. Sin ellos, no tendrían negocio. Trabajan y les hacen ganar dinero, tienen un control total sobre su salario, pero no son empleados”, reclama.

Una de las claves está en el sistema de valoración, casi siempre a través de estrellas. Mientras que a los consumidores les cautiva el hecho de que en Uber no haya que pagar propinas, sino que basta con dar una calificación positiva al conductor, a los que van al volante les van sus ingresos en ello: “Les piden que tengan entre 4,6 y 4,8 puntos sobre cinco. Si tienen una calificación más baja, dejan de enviarles clientes”. Hay más puntos negativos en la relación entre la aplicación y sus no empleados: “Si el coche se rompe, lo paga el conductor, que es su dueño. Lo mismo sucede con la gasolina. Eso es ilegal”.

De prosperar su demanda, Uber tendría que contratar a todos los conductores que ahora no reconoce como empleados. Surge una duda: ¿Uber podría asumirlo? “Por supuesto, tienen más de 20.000 millones de dólares en efectivo. Ahora mismo se llevan, de media, un 20% de lo que paga el cliente. Si pagasen los gastos podrían conseguir hasta el 30% y seguir siendo rentables”, asegura.

Lo que ellos llaman ‘trabajadores independientes' son la clave de su producto"

Liss-Riordan no disculpa a los consumidores: “Para el cliente es muy cómodo, pero se les oculta una parte, el cómo viven aquellos que les proporcionan el servicio. Deben ser conscientes de su desprotección”.

La ambigüedad de Uber es manifiesta. Basta con visitar su página de ofertas de empleo para darse cuenta de ello. En la parte superior aparece un reclamo: "Conviértete en conductor". En la inferior, un listado con los puestos disponibles dentro de sus oficinas y sus codiciados 'perks', como denominan en Silicon Valley a las ventajas, esas a las que los que conducen los coches no tienen. Entre las mismas: seguro de salud, un gran número de viajes gratis en la aplicación y vacaciones ilimitadas.

Al mismo tiempo, la abogada alerta sobre un peligro: ¿qué pasa en caso de accidente? “Ahí Uber se lava las manos. Hay un seguro, pero ellos no son parte del mismo, sino que queda entre el tomador del seguro, el que viaja y la aseguradora”, denuncia.

La letrada advierte de dos posibles escenarios. Por un lado, el que todos los servicios terminen gobernados por aplicaciones que sigan esta mecánica. “Se escudan en la tecnología para crear precariedad”, apunta. Por otro, del monopolio que pretende crear Uber: “Nadie impide que cada vez tengan una mayor cuota de mercado, dejando de lado al taxi. Cuando lo consigan, tendrán control total sobre los precios”.

Además, destaca algunos términos que pueden llevar a confusión: “Cuando se leen las condiciones, da la sensación de que los conductores van a tener propina, un 20% es lo que en Estados Unidos se considera normal, pero no es así. No la hay”.

Liss-Riordan ya consiguió que FedEx contratase a sus repartidores.
Liss-Riordan ya consiguió que FedEx contratase a sus repartidores.

La aplicación de Travis Kalanick guarda con celo la cantidad de conductores que emplea. A finales de 2014, desveló que rozaban los 160.000 usuarios activos que ejercían como pilotos. Por activos contemplan a los que hacen, al menos, cuatro portes al mes. Más de 120.000 se dieron de alta durante el pasado año. Para entender mejor esta cifra, basta con citar que Amazon cuenta con 149.500 empleados. A tiempo completo, consideraron a 32.000. Estos son los que, siempre que operen en Estados Unidos, podrían beneficiarse de la petición de la abogada.

Uber no es la única empresa afectada. Lyft su máximo competidor también está entre los denunciados. Homejoy, cuyo negocio consiste en la limpieza de hogares bajo pedido a través de una aplicación; Postmates, de reparto de comida y compras con un ejército de ciclistas que cruzan, a pesar de las pendientes, la ciudad; y Caviar, que ofrece comida gourmet a particulares, están dentro de la misma demanda.

En las últimas semanas a Uber se le acumulan los problemas. Primero, por la negativa a aceptar perros lazarillo a bordo. La Asociación de Ciegos de California ha llevado a los juzgados a la empresa tras registrar más de 40 casos en los que no permitieron subir a los perros guía en el coche.

En tono más jocoso, se han convertido en el hazmerreír de la comunidad de habla hispana por su hilarante traducción para los usuarios de Estados Unidos. A UberPool, uno de sus servicios estrella, que permite compartir trayecto con otros clientes, se refieren como “Piscina”, una traducción demasiado literal, más propia de un servicio automático que de un profesional.

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