Selecciona Edición
Entra en EL PAÍS
Conéctate ¿No estás registrado? Crea tu cuenta Suscríbete
Selecciona Edición
Tamaño letra

El asfalto que se autorrepara aplicando calor con una corriente eléctrica

Las fibras de acero pueden duplicar la vida del pavimento y reducir los tiempos y costes de mantenimiento

El ingeniero civil Erik Schlangen ha desarrollado un asfalto con capacidad de autoreparación y mayor durabilidad.

Desde 2010, una docena de carreteras de los Países Bajos utiliza un tipo de hormigón asfáltico algo diferente del que se emplea normalmente en calles y carreteras de todo el mundo. Desarrollado por la Universidad Tecnológica de Delft este compuesto tiene la capacidad, en teoría, de repararse por sí mismo con ayuda del calor del sol, si es lo suficientemente intenso, o con ayuda de una máquina de inducción que emplea un electroimán de gran tamaño para calentar el asfalto. 

“En teoría”, porque debido a la juventud del asfalto desarrollado por el ingeniero civil Erik Schlangen todavía es pronto para conocer con exactitud cuál es su capacidad de autorreparación y su durabilidad. Según The Verge, por ahora este asfalto se encuentra en perfectas condiciones. Pero el asfalto convencional se mantiene en buen estado entre siete y diez años, por lo que todavía deberá pasar algún tiempo hasta que sea posible comprobar con seguridad si hay o no diferencias entre el asfalto convencional y el de Schlangen. El ingeniero calcula que su asfalto autorreparable tendrá una vida útil de entre quince y veinte años, el doble, si se repasa cada cuatro años con una máquina de inducción. Admite que será un 25% más caro pero que, en conjunto y de aplicarse a todas las vías del país, ahorraría al estado neerlandés casi un centenar de millones de euros en mantenimiento de carreteras. Eso en un país que tiene una sexta parte de los kilómetros de carretera que tiene España. 

Antes de comenzar su charla Un asfalto autorreparador, Schlangen coloca en un microondas un trozo de su asfalto partido por la mitad y enciende el aparato. "El asfalto es un buen material sobre el que conducir, pero no siempre“, dice. “Sobre todo cuando llueve mucho. El asfalto puede acumular una gran cantidad de agua que salpica especialmente a quienes van en bicicleta, y eso no es muy agradable. También es ruidoso. Por ambos motivos , el asfalto que se usa actualmente es poroso: tiene poros que filtran el agua y que absorben buena parte del ruido. Pero el asfalto poroso tiene un inconveniente, y es que se agrieta y se deshace fácilmente". 

Cuando el asfalto comienza a deshacerse debido a la meteorología y al paso de los vehículos suceden dos cosas: los materiales minerales que forman la mezcla se desprenden, con lo que el riesgo de rotura de parabrisas por impactos de grava aumenta; y conforme el hormigón asfáltico pierde material se comienzan a hacer agujeros y baches en el firme. Los baches no solo son incómodos, sino que suponen un problema para la mecánica de los coches y, sobre todo, para la seguridad vial. “Pero tenemos una solución”, asegura Schlangen. 

166.000 kilómetros en España

En España hay más de 166.000 kilómetros de asfalto entre autopistas, autovías y carreteras, más casi medio millón de kilómetros (489.698 kilómetros) de vías que dependen de los ayuntamientos y de los cuales más de 360.000 kilómetros corresponden a calles y vías interurbanas. En total unos 670.000 kilómetros de asfalto, lo que implica que solo el mantenimiento de la red viaria, sin contar las calles, es una tarea constante y costosa. Tan costosa como 2.000 millones de euros anuales.

Igual que sucede con el pavimento convencional, el de Schlangen emplea también asfalto (un derivado del petróleo) como adherente para mantener unida la mezcla de agregados minerales como la grava. Con el tiempo y su exposición a los elementos este adherente se endurece y se encoge, lo que produce pequeñas grietas en el material que propician la separación de los agregados minerales. 

Para evitar eso, el asfalto de Schlangen contiene fibras muy pequeñas de lana de acero, “como la que se utiliza para limpiar sartenes”, mezclados con el asfalto. Luego se utiliza una máquina de inducción que funciona igual que las cocinas de inducción, esas en las cuales el calor solo se transfiere al acero de cazuelas y sartenes y no a la mano, por ejemplo. “En este caso, la máquina de inducción calienta el acero agregado al aglomerante y eso derrite el asfalto haciendo que fluya entre las pequeñas grietas y que la grava vuelve a fijarse nuevamente a la superficie”. 

Al final de su charla, Schlangen saca el trozo de asfalto partido por la mitad del microondas. “Veamos si ha funcionado”. Sí, después de calentar el asfalto los dos trozos se han fusionado y vuelven a formar una única pieza. Arreglado.

Más información