Cuatro años más para conseguir el coche (de verdad) autónomo

La feria CES muestra los desarrollos en vehículos de conducción asistida, aún lejos de los que prescindirán del conductor, aunque los sensores y mapas 3D acercan ese futuro

Las compañías de automóviles llamaron a las puertas del CES a mediados de la primera década del nuevo siglo. En la feria de 2016 vuelven a hacer gala de los stands más descomunales, en torno a los que revolotean ejércitos de periodistas, compradores, técnicos de la competencia e incluso algún famoso residente en Las Vegas, como el mago David Copperfield. Tanto despliegue contrasta con la estética, más sencilla pero igual de estudiada, de las empresas tecnológicas. Los coches quieren hacerse notar en el hábitat natural de los gadgets que pueden asirse con la mano.

Muchos de los avances que los fabricantes de automóviles están aprovechando surgieron en otros ámbitos de la tecnología, pero han crecido tanto que han terminado inundando el territorio del automóvil. Bastan tres ejemplos: los asistentes de voz, la cartografía digital avanzada y los sensores y cámaras, ojos y oídos de los coches autónomos para saber qué les rodea. Las compañías abordan el desafío con estrategias distintas: Ford prefiere asociarse con fabricantes específicos de componentes. Toyota opta por crear una especie de spin-off de inteligencia artificial en la que, según The Washington Post, ha invertido mil millones de dólares, contratado a 200 personas, algunas de ellas de la prestigiosa agencia de investigación de EE UU, DARPA.

Los cambios que se han presentado en el CES resultan, para varios expertos, meramente incrementales. Todavía no ha llegado el gran salto que traerá, de verdad, el vehículo autónomo a las carreteras. Los fabricantes se están refieriendo con contundencia a que no es incompatible producir coches con estar a la última en microprocesadores o sensores para la conducción creados por otros. No parece haber lugar para temores a que el gran salto disruptivo que logre el coche autónomo se produzca en cualquier momento y los coja desprevenidos. Para el director ejecutivo mundial de Ford, Mark Fields, a los fabricantes tradicionales les protegerá su “preocupación no solo por construir coches, sino por la experiencia total que implica conducir y transportarse”. Esa visión es, en su opinión, la que evitará que los fabricantes se conviertan en meros constructores de las partes físicas del vehículo, a expensas de lo que alguna pequeña start-up, con una estructura organizativa tan ligera como económica, decida sobre el cerebro del coche.

La apariencia de un coche seguirá siendo en los próximos años, al igual que en la era analógica, la primera motivación para decidirse por un vehículo

Para unos ojos que vieran el futuro desde los años noventa, los vehículos que hoy salen al mercado son ya prácticamente autónomos, pero los ingenieros de automoción no pueden depender de las expectativas pasadas para guiarse en su camino hacia el coche no tripulado. Por eso, la organización que reúne a todos los que diseñan vehículos, la Sociedad de Ingenieros Automotrices, ha tenido que fijar cinco niveles que pongan orden para poder decir, con propiedad, que ha llegado (cuando llegue) un coche que supere en criterio y autonomía de decisión a los humanos. Los más avanzados de hoy estarían ya en el nivel 3, lo que significa que el coche puede hacerse con el volante y los pedales, estar atento al entorno, pero depende por completo de la supervisión humana del proceso. Para 2020 como máximo, apuesta el director de Investigación e Ingeniería Avanzada de Ford, Ken Washington, se lograrán los de nivel 4, el de la “alta automatización”, en el que será el coche el que lleve la voz cantante. “En esa fase, los coches pueden ser totalmente autónomos, es decir, llevar a un pasajero de un punto a otro sin intervención humana”, aunque se requiera el criterio de la persona en condiciones especiales. El último de los niveles, el 5, implica que el humano, sencillamente, no tendrá que hacer nada cuando se desplace en un vehículo. Aún, ciencia ficción.

Para alcanzar ese nivel 4 en cuatro años queda mucho trabajo por delante. Uno de los primeros es tener localización de manera mucho más precisa que hasta ahora. Para eso, se echan en falta mapas de muy alta definición, que ubiquen objetos y elementos de la naturaleza muy concretos, como los árboles que jalonan una carretera. Esos mapas, además, tendrán que desarrollarse en 3D para conocer las condiciones físicas de las carreteras y sus entornos, y para evitar la desactualización de las cartografías de navegación tradicionales, como Google Maps, será el coche el que los cree sobre la marcha, y con una resolución que, para evitar riesgos, tiene que estar por debajo del metro. Una vez que se han hecho los mapas, los sensores indican qué está en movimiento cerca del vehículo.

Cámaras frente a sensores

Para rastrear el entorno, las marcas se dividen por sus apuestas de futuro. Tesla, por ejemplo, prefiere las cámaras de alta resolución para sus vehículos semiautónomos. Chevrolet apuesta por los sistemas automáticos de cambios y de guiado en carril. Para uno de sus ingenieros responsables del nuevo Volt EV eléctrico, Patrick Foley, los cambios llegarán poco a poco. "Vamos a ver cambios sutiles, como fue la incorporación del control automático del acelerador, pero al final todos contribuirán al coche realmente autónomo".

A diferencia de Tesla Motors, Google y Ford creen claramente en los sensores para sus prototipos, una especie de tambores giratorios ubicados en una baca de soporte, bastante indiscretos, pero cada vez más precisos. La compañía de automóviles acaba de presentar en el CES la segunda generación de estos sensores, que ha desarrollado en colaboración con Velodyne. Los llaman familiarmente ‘pucks’ (como los discos de hockey sobre hielo) porque tienen la misma forma y parecido tamaño. Los nuevos sensores alcanzan un rango de 200 metros (el primer modelo solo llegaba a 70) y son capaces de identificar no solo a personas que se interpongan en el camino, sino también a animales.

Aunque estos dispositivos sean cada más pequeños, la batalla comercial por los coches con discretas cámaras y los que incorporen eficientes sensores puede saldarse, si los sensores no reducen aún más su tamaño, a favor de las primeras. Un directivo de Ford reconoce a EL PAÍS, invitado al CES, que, aunque la autoconducción es un elemento atractivo para los compradores, nunca lo será tanto como la estética: la apariencia de un coche seguirá siendo en los próximos años, al igual que en la era analógica, la primera motivación para decidirse por un vehículo.

Durante mucho tiempo convivirán los diferentes perfiles de conductores: los que querrán seguir con todo el control al volante y los que ni siquiera tendrán carné de conducir

Sí cambiarán, y mucho, las costumbres y la manera de interactuar con el vehículo. Las empresas están contratando a psicólogos y antropólogos para entender qué significa la experiencia de conducir en diferentes culturas y conocer cómo reaccionarán los arquetipos de conductor a la idea de que ya no mandan al volante. Un ejemplo concreto del reto de las compañías en este sentido es cómo hacer que el coche, cada vez más complejo, no necesite un manual de instrucciones de cientos de páginas para ponerlo en marcha. También, disminuir el mayor riesgo que implica manejar un vehículo con cientos de prestaciones: la distracción. Un coche semiautónomo como el que recorrerá las carreteras durante años antes de que llegue el vehículo 100% autoconducido estará plagado de apps que pueden alterar la atención al volante. Los asistentes de voz pueden solventar en parte la distracción, evitando al menos que haya que apartar la vista de la carretera, aunque sea para fijarse en una parte del parabrisas, para recibir información o dar instrucciones.

Durante mucho tiempo, además, convivirán los diferentes perfiles de conductores: los que querrán seguir con todo el control al volante y los que ni siquiera tendrán carné de conducir. “Que nadie piense que la tecnología va a acabar de un día para otro con la gente que quiere conducir su coche”, comenta el director general de Ford. De hecho, el término driverless (sin conductor), que podrá resultar contraproducente para algunos fans de la conducción está dando paso, en el lenguaje tecnológicamen perfecto, a unmanned (sin tripulación, un adjetivo que remite a la jerga de la ingeniería espacial y las misiones a otros planetas).

Además de a los tiempos, los fabricantes se apuran para adelantarse a las trabas que les pone la regulación. Las grandes asociaciones del sector están haciendo lobby con reguladores de varios países para intentar allanar el camino legal a los futuros coches. También tienen que convencer de que en un mundo con vehículos cada vez más fiables habrá sitio para las compañías de seguros. Y, aunque más allá del caso de Nueva York no se atrevan a dar nombres aún, también tienen en mente varias ciudades que podrían ser las primeras en ver circular por sus calles los futuros, verdaderos automóviles.

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